Путь сквозь холод. Краткая история русских ледоколов

Владельцы и капитаны первых ледоколов и помыслить не могли о том, чтобы тягаться с арктическими льдами. Эти суда, строившиеся во второй половине XIX века, с трудом справлялись со льдинами в более южных широтах. Они использовались в целях сугубо экономических — чтобы продлить сообщение с замерзающими портами вроде Кронштадта. В период, когда лёд уже сковывал воды Финского залива, мешая движению судов, но был ещё недостаточно крепким для саней, Кронштадт, как и весь населённый остров Котлин, оказывался отрезан от Петербурга.

Строго говоря, ломать лёд корабли умели и в парусную эпоху. А вот сдавать назад, чтобы можно было с разгона ударить по льдине ещё раз, научились только в паровую. Потому и попытки создать ледокол стали предприниматься лишь в 1830-е годы, в США и Голландии. Кстати, именно тогда, на американском ледоколе «Ассистенс» (1835), судостроители опробовали форштевень специфической формы, который позволял кораблю не столько таранить лёд, сколько вползать на него носом и ломать собственным весом.

Этой идеей воспользовались и в России. В 1864 году специалисты переделали в таком ключе носовую часть буксира «Пайлот» — так и появился первый русский ледокол. В основном он занимался грузовыми и пассажирскими перевозками через Финский залив, причём нередко по ценам, в разы превышавшим обычные. Причиной тому была слабость «Пайлота». Всё-таки в те времена люди ещё только учились строить ледоколы, так что буксир регулярно затирало льдами и било о них. В результате ломались и гнулись винты и валы, повреждался корпус. Кроме того, «Пайлот» часто не справлялся с маршрутом сам — в тяжёлые недели приходилось прокладывать дорогу во льдах взрывчаткой, подпиливать слишком крепкие льдины и растаскивать их буксирами.

Видя, с каким количеством проблем сталкивается первый ледокол, Россия до середины 1870-х годов не спешила обзаводиться новыми. Эксперименты с его использованием к принципиальным сдвигам тоже не приводили — по большей части из-за уникальной экономической ситуации в стране. Дело в том, что ледокол мог показывать рентабельность только в столице. Порты в других частях страны отставали в развитии — требовалось модернизировать их, расширять, увеличивать их пропускную способность, подводить к ним железные дороги. Собственно, этим Россия и занималась, а потому в строительстве ледоколов несколько отстала от Европы и США. Когда же инфраструктурная подготовка закончилась, наступили совершенно другие времена. В использовании ледоколов появился экономический смысл, и к началу XX века присутствие таких судов в русских портах стало совершенно обычным делом. Уже можно было начать думать о такой близкой, но неприступной Арктике.

Способность прокладывать путь через арктические льды сулила России немалую выгоду. Как все наверняка помнят по урокам географии, львиную долю российских территорий омывает Северный Ледовитый океан, и он почти весь год скован льдами. Северный проход вокруг Евразии открыт лишь несколько месяцев, но даже тогда пользоваться им небезопасно. Так, в 1934 году пароход «Челюскин» был раздавлен и затонул; команда и пассажиры — больше ста человек — остались на льду. За спасательной экспедицией (к счастью, увенчавшейся успехом) тогда с напряжением следила вся страна.

Конечно, можно забыть про северные воды и ходить, скажем, из Петербурга во Владивосток через Средиземное море и Индийский океан. Но тогда придётся либо пользоваться Суэцким каналом, что выходит дороже и дольше, либо огибать Африку — ещё дольше.

Поэтому Россия не отказывалась от идеи «разморозить» Северный морской путь. Так можно было бы доставлять грузы на Дальний Восток с меньшими расходами и даже попробовать взять на себя часть грузооборота между Азией и Европой. Правда, задача это непростая. Мало научиться делать надёжные проходы во льдах — для массового транзита нужна богатая инфраструктура на берегу, причём в самой неприветливой части планеты. Так что освоение Северного морского пути растянулось на добрую сотню лет.

Первым упорным и влиятельным подвижником «ледокольного» освоения Арктики был адмирал Степан Макаров (1848–1904). Узостью мышления он точно не страдал: Макаров нацелился не столько на сам Севморпуть, сколько на покрытый толстенными многолетними льдами Северный полюс. Для путешествия к нему требовался ледокол принципиально нового типа.

Минуя чиновников, Макаров отправился прямиком к потенциальным заказчикам — в Петербург. Он организовал лекцию под говорящим названием «К Северному полюсу — напролом!», и та собрала немало влиятельных людей. Говорил Макаров чрезвычайно живо и убедительно и сумел создать нужную атмосферу.

Вместе с Менделеевым, который заразился его идеей освоения Арктики, адмирал отправился к министру финансов Витте. Суть предложения, хоть и подкреплённая уймой сложных расчётов, была проста: давайте построим здоровенный ледокол и станем активно применять его на Северном морском пути и в больших сибирских реках — выгода получится такой, что всё окупится многократно.

Министр финансов, сам недавно пролоббировавший куда более дорогой и потенциально прибыльный проект Транссибирской магистрали, понимал язык выгоды. И строительство первого линейного ледокола одобрил.

Новый ледокол, названный «Ермак» в честь знаменитого покорителя Сибири, заложили в 1897 году, в британском Ньюкасле. Отечественные казённые верфи были заняты военными заказами, а на отечественных коммерческих выходило строить дороже, чем на иностранных. Англичане чуяли за «Ермаком» перспективу и были готовы предлагать хорошие скидки, чтобы с самого начала закрепиться на формирующемся рынке крупных ледоколов.

Правда, идея-фикс Макарова — прорваться на Северный полюс — не осуществилась. Адмиралу с новым ледоколом отчаянно не везло. К примеру, однажды «Ермак» так неудачно ударился о крепкий лёд, что пришлось переделывать всю носовую конструкцию. В другой раз он провалил запланированный обход Новой Земли из-за чрезвычайно сложной ледовой обстановки. В итоге идею освоения Северного полюса с ледоколами отложили, и «Ермак» отправился трудиться на арктических маршрутах.

Линейный ледокол окупился невероятно быстро. В первый же год работы он помог спасти вынесенный на остров Гогланд броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» — пробил к нему дорогу сквозь льды, позволив снять корабль до весеннего прилива, когда его бы с размаху разбило о камни. А броненосец стоил в три раза больше, чем сам «Ермак», — 4,5 миллиона рублей против 1,5.

Но это не идёт ни в какое сравнение со спасением всего Балтийского флота в феврале 1918 года. Большевики тогда только-только захватили власть и не успели толком навести порядок даже в Петрограде. Брестский мир с немцами ещё не был заключён, и те успешно наступали. Флот находился в столице Финляндии, где понемногу разгоралась своя гражданская война. Скоро там должны были высадиться немцы, так что корабли требовалось эвакуировать, но Финский залив затянуло льдом. В том году он оказался особенно крепким — но только не для «Ермака». Ледокол показал себя с лучшей стороны: вытащил и отконвоировал в Кронштадт 240 боевых и вспомогательных кораблей.

У министра финансов Витте, похоже, и правда был исключительный нюх на смелые, но выгодные проекты. Окупиться в сотни раз способно редкое судно.

С крушением Российской империи страница перевернулась не только в общей истории страны. На пятки паровой эпохе наступала дизельная. Дизельные ледоколы меньше поддавались влиянию коварной арктической погоды — чем мощнее корабль, тем больше у капитана места для манёвра. Росла заинтересованность руководства новой страны в Севморпути и Арктике в целом. СССР было важно не только выполнять экономические и научные задачи, но и поддерживать свою репутацию. Подвигами арктических лётчиков, ставшими первыми Героями СССР, восхищалась вся страна. Полярных станций становилось всё больше, а вместе с тем увеличивалась и активность ледокольного флота.

Тот, правда, по-прежнему большей частью закупался за рубежом. На Советском Союзе сказалась и недавняя мировая война, и гражданская. С ходу начать делать всё самим, да ещё и хорошего качества, было очень сложно. Сдвиги намечались, но небольшие.

После Второй мировой войны одним из крупнейших поставщиков стала Финляндия. По заключённым соглашениям эта страна считалась для Советского Союза дружественно-нейтральной. Кроме того, от Российской империи ей достались верфи, да и находилась Финляндия буквально под боком. Ко всему этому примешивался политический фактор. Великобритания и США, где ледоколы строились раньше, дружественными быть перестали — шла холодная война.

В 1950-е годы произошло то, что позволило отечественным ледоколам стать уникальными. СССР прибег к силе атома.

Мощность судов увеличилась в 2−3 раза — однако главное преимущество крылось в другом. Дизельные ледоколы, ломая лёд, расходуют много топлива. Регулярно подгонять к ним танкеры не получается из-за тех же льдов, а для постоянной дозаправки требуется инфраструктура, транспорт, время — то есть много денег.

Использование атомной энергии решало эту проблему, и автономность ледоколов резко выросла. Теперь команда могла проводить среди безбрежных арктических льдов не 20−50 суток, как раньше, а полгода и даже больше. Да и последний срок определялся скорее запасами провизии. Пришлось думать о досуге для команды и в целом улучшать условия жизни на борту.

Введение в уравнение силы атома определило то, где должны строиться новые ледоколы. Их делали в СССР, а затем в России просто потому, что только эта страна обладала нужными технологиями и могла создавать корабли определённого качества за определённую цену. Правда, несколько корпусов пришлось заказать у финнов, но вся высокотехнологичная «начинка» была отечественной.

В 1959 году завершилось строительство первого атомного ледокола «Ленин». Прямого военного назначения он не имел, к тому же суда на ядерной тяге вероятные противники строить умели — поэтому между секретностью и пиаром руководство СССР выбрало второе. На строящийся атомоход регулярно организовывались масштабные экскурсии. Не стеснялись принимать и иностранцев — первый атомный ледокол посетил будущий президент США Ричард Никсон.

В результате работы «Ленина» с 1960 по 1976 год, когда в Арктике появился второй атомный ледокол, срок навигации по Северному морскому пути вырос с 3,3 до 11 месяцев. Выгоду легко можно себе представить.

Почему же второй ледокол появился лишь спустя шестнадцать лет? Всё просто: «Ленин» считался экспериментальным. Иностранцы активно испытывали атомные гражданские суда и всегда находили их невыгодными. У нас же была Арктика, где «атомный» подход потенциально мог окупиться. Но такое предположение, да и применимость ядерного двигателя в дальней перспективе требовалось доказать. Этим «Ленин» и занимался — не без ряда внештатных ситуаций и смелых экспериментов. В конце концов накопленный им опыт доказал рентабельность арктических атомоходов, и путь к созданию атомного ледокольного флота наконец был открыт.

Правда, после распада СССР атомные ледоколы на какое-то время остались не у дел. Прекратились крупные северные стройки, начался отток населения, грузооборот резко сократился. Атомный ледокольный флот стал нерентабельным.

Казалось, что столетней мечте об активном Северном морском пути уже не суждено осуществиться, — но затем Россия, зализав экономические раны, вновь обратила взор на этот сложный регион. Рухнувший арктический грузооборот стал постепенно восстанавливаться. В 2016 году он обошёл пиковые советские показатели, а потом скакнул ещё выше и к 2019-му превзошёл их почти в десять раз. В немалой степени это заслуга активной разработки арктических территорий — наша страна успешно добывает там полезные ископаемые, загружая удобную трассу.